Podrobný popis
- Details
- Category: Závod
- Published: Sunday, 27 January 2013 12:31
- Written by Administrator
- Hits: 33353
Trať
Trasa závodu povede od Stadionu vodních sportů na Císařské louce podél levého břehu za železniční most Na Výtoni. Odtud do středu toku k Palackému mostu a dále k Jiráskovu mostu. Odtud vorovými propustmi Šítkovského a Staroměstského jezu. Po proplutí vorové propusti Staroměstského jezu povede trasa závodu středem toku mimo vyznačená průjezdní pole Karlova mostu, odkud bude závod pokračovat při levém břehu řeky až k vorové propusti Helmovského jezu, za kterou pod Negrelliho viaduktem bude veřejná akce ukončena.
Start závodu
Startuje se při levém břehu na úrovni mol u Stadionu vodních sportů, dle pokynů startéra. Časy startů jednotlivých kategorií budou vyhlášeny v rámci popisu trati před závodem. Po startu jedou lodě při levém břehu podél Císařské louky.
Začátek volného splutí
Volné splutí startuje také při také levém břehu o 750 m níže po proudu u kempu Caravan Park. Časy startů jednotlivých kategorií jsou uvedeny v propozicích akce. Po startu jedou lodě při levém břehu podél Císařské louky. Na úrovni Vyšehradské skály je obratiště velkých lodí, které účastníci nesmí omezit.
Železniční most
Lodě budou proplouvat co nejtěsněji při pravé straně levého pilíře mostu nebo pod levým mostním obloukem. Za mostem pokračují lodě středem řeky. Při jízdě k Palackého mostu musí křižovat plavební dráhu, přitom nesmí omezit lodní dopravu.
Historicky: Čtvrtý pražský most, druhý pražský železniční most přes Vltavu a třetí nejstarší most v městě. Spojoval původně nádraží Františka Josefa a Západní nádraží (nynější Hlavní a Smíchovské nádraží). Na most je v železniční stanici Smíchov napojena nejen plzeňská trať, ale i obě trati vedoucí Hlubočepským údolím. Původní most z roku 1872 byl postaven jako jednokolejný z málo kvalitního svářkového železa, proto musel být již v letech 1900 - 01 přestavěn, tentokrát ze železa plávkového. Nová trať byla již dvoukolejná a navíc přibyly po obou stranách chodníky pro pěší.
Technicky: Most má tři hlavní pole s rozpětím 69,9 m. Šířka starého mostu byla 4,3 m, kdežto nový má šířku 8,1 m.
Palackého most
Lodě budou projíždět pod jedním z prostředních oblouků Palackého mostu. Pod druhými oblouky z levé i pravé strany vede plavební dráha. Za mostem je obratiště velkých lodí, které účastníci nesmí omezit.
Historicky: Pátý pražský most je co do stáří třetím v pořadí a také třetím kamenným mostem (po Karlově mostě a Negrelliho viaduktu). Stavbu mostu si vynutila potřeba spojení s průmyslovým Smíchovem. Most má prvenství v tom, že při jeho stavbě bylo poprvé v Praze použito kesonové založení pilířů. Předtím se zakládalo v otevřených stavebních jámách a na roštech nebo beraněných pilotách. Doprava na mostě byla zahájena v r. 1878. Na mostě byly uloženy koleje elektrické pouliční dráhy excentricky a osobní automobily jezdily pouze po jedné straně a v jednom směru. Mostu se říkalo "Kamenný na Smíchov", také "Podskalský", ale brzy dostal jméno českého buditele Františka Palackého. Jen po dobu okupace se jmenoval Mozartův most. Nový most měl prvky s národními barvami, které však brzy zanikly působením exhalací: Zhlaví pilířů a klenbové kvádry byly z modré žuly, poprsní zdi z červeného pískovce a kuželky zábradlí z bílého kararského mramoru. Most brzy potřeboval rozšířit a také se s tím počítalo, o čemž svědčí umístění pomníku Palackého v ose zamýšleného jednostranného, ale neuskutečněného rozšíření mostu. Nakonec byl most rozšířen podle jiného návrhu až po druhé světové válce. Ve vrcholech jednotlivých kleneb mostu je 14 kamenných erbů pražských a dalších měst, ležících na Vltavě a Labi. Na zdivu krajních opěr na obou stranách mostu byly další čtyři větší znaky měst, zachovaly se však jen dva na smíchovské straně, zatímco novoměstské byly při náletu definitivně zničeny.
Technicky: Most je kamenný, má 7 kleneb, střední o průměru 32 m, po obou stranách pak 30,4 m, 28,8 m a u břehů 27,2 m. Celková užitná šířka mostu je 13,9 m. Délka mostu mezi pilíři je 228,8 m.
Jiráskův most
Trasa závodu vede pod třetím zleva (čtvrtým zprava) do vorové propusti Šítkovského jezu. Pod krajními oblouky z levé i pravé strany vede plavební dráha.
Historicky: Šestý pražský most byl předán do užívání pro elektrické dráhy roku 1931 a celý most ve své tehdy impozantní šířce byl otevřen v předvečer 15. výročí vzniku Československé republiky roku 1933. Původně předpokládané vedení tramvaje po mostě se ukázalo zbytečným, takže kolejnice byly odstraněny. Na obou předmostích jsou 13,5 m vysoké osvětlovací pylony s dekorativními kašnami a obelisky, díla architekta Vlastislava Hofmana. Most byl nazván jménem Aloise Jiráska, jenž v letech 1903 - 30 bydlel v domě na dnešním Jiráskově náměstí.
Technicky: Most je železobetonový, 310,6 m dlouhý, 21 m široký. Pět betonových návodních pilířů o šířce 4,6 m obložených žulovými kvádry spojuje šest obloukových polí o rozpětí 45 - 51 m.
Šítkovský jez
Lodě projíždějící propustí se za nízkého stavu vody setkají s cca 50 cm vysokými vlnami WWII, které zalévají otevřené lodě. Jazyk pod propustí svádí lehce doprava, tj. napravo od Střeleckého ostrova, kudy mají lodě také pokračovat po trase závodu. V případě potopení a při přijetí pomoci nesmí plavidlo pokračovat do propusti Staroměstského jezu, ale bude přeneseno u severního cípu Dětského ostrova. Po obou stranách propusti jsou slabé vracáky s tišinami. Přestože to propozice závodu neumožňují, je technicky jez možné koníčkovat nebo přenést přes schodiště při levém břehu – tj. pravé straně Dětského ostrova. Přenášení je komplikováno živým plotem na břehu, náplavka je při vyšším stavu vody zaplavena.
Historicky: Šítkovský jez vznikl již ve středověku. Název jezu je odvozen od jména Jana Šítka, který již v roce 1420 vlastnil mlýny při pravém břehu Vltavy. Původní jez byl dlouhý 350 m a vedl napříč řekou. V těsné blízkosti byl kdysi jez (dnes již zaniklý) nazývaný Petržílkovský. Na počátku 20. století byl jez přestavěn a jeho poloha změněna do současného stavu.
Technicky: Šítkovský jez je jedním ze zařízení Smíchovského zdymadla. Má dřevěnou konstrukci s kamennou výplní – tzv. pražského typu. Leží mezi Janáčkovým nábřežím, kde se dotýká Dětského (dříve Židovského) ostrova a Slovanským ostrovem u pravého břehu. Ve střední části je kolmý na směr proudu, ale oba kraje jsou zalomeny po proudu řeky. Jez má pevnou konstrukci, je 280,36 m dlouhý a má spád 1,36 m, plocha jeho zdrže je 83 ha a její objem činí 2 281 700 m3. Uprostřed jezu je 12 m široká a 48 m dlouhá propusť pro vory, při pravém okraji pak plavební komora Mánes.
Přenášení pod Dětským ostrovem
V případě převržení nebo zalití lodě u Šítkovského jezu pokračuje posádka již mimo závod, přenese loď u severního cípu Dětského ostrova a pod Staroměstský jez vypluje plavebním kanálem při respektování ŘPB - dává přednost a nepřekáží ostatním plavidlům. Splutí Staroměstského jezu nebude těmto posádkám z bezpečnostních důvodů dovoleno.
Most Legií
Lodě na trase závodu podplouvají most při levému břehu na pravé straně Střeleckého ostrova.
Historicky: Sedmý pražský most od roku 1901 spojuje Národní třídu přes Střelecký ostrov s Újezdem a Malou Stranou na místě dřívějšího visutého mostu. Červené, modré a bílé zbarvení použitého kamenného materiálu mělo docílit národní ráz stavby stejně jako u mostu Palackého, bohužel jen dočasně, než barvy zašly. Most byl od počátku osvětlen elektrickými zdokonalenými obloukovými lampami inženýra Františka Křižíka. Výplň mostního zábradlí tvoří neorenesanční kuželky. Nejvíce však vyniká 18 historických litinových kandelábrů uličního osvětlení, téměř 10 m vysokých, které jsou ve své spodní části zdobené reliéfy řemesel a rostlinným dekorem. Na jejich špicích se v metrovém kruhu vypíná zlacený lev.
Technicky: Délka mostu je 343 m, šířka 16 m. Mezi sedmi pilíři návodními a třemi opěrami je devět kleneb různého rozpětí, na pohled velmi plochých, většinou elipsovitého tvaru.
Staroměstský jez
Jez je v nadjezí i podjezí zpevněn larseny, které mohou při přejezdu přes korunu jezu za nižšího stavu vody představovat nebezpečí pro nafukovací lodě. Propusť je relativně krátká a prudká a tvoří se pod ní minimálně 70 cm vysoké vlny WWII+, které mohou zalít i lodě s vlnolamem. Propusť je šikmo v proudu řeky, proto jsou lodě za vyššího stavu vody už při nájezdu snášeny poněkud doprava. Pod propustí jsou po obou stranách silné vracáky, které často strhávají lodě z přímého směru. Za vyššího stavu vody osa hlavní vlny není rovnoběžná se sruby propusti, ale uhýbá doleva. Propusť je nutno sjíždět co nejvyšší rychlostí a je nutné nepřestávat pádlovat, ani když loď nabírá vodu. Loď bez rychlosti se nedá řídit a ve šlajsně je zalita vodou. Silný proud unáší lodě na larseny se žlutými bójemi pod propustí. Mezi propustí a Karlovým mostem je obratiště velkých lodí, které účastníci závodu nesmí omezit. U ledolamů před Karlovým postem jsou mělká místa, kde lze vylít loď. I při cvaknutí mohou posádky pokračovat v závodě, ale musí zvládnout sebezáchranu bez pomoci záchranářů ještě před Karlovým mostem. Kdo vplave pod Karlův most, bude bez milosti zachráněn.
Historicky: Je nejstarším jezem v Praze, vznikl již ve 13. století a také je jediným, který si zachoval původní vzhled a tvar. Jen původní konstrukce byla dřevěná s kamennou výplní. Jez zajišťoval vodu pro pohon Sovových mlýnů na Kampě, pro Staroměstské mlýny a také pro napájení vodního náhonu Čertovka. Od roku 1958 je zapsaný do seznamu nemovitých kulturních památek.
Technicky: Staroměstský jez je, stejně jako Šítkovský, pevný dřevěný s kamennou výplní – tzv. pražského typu. Leží mezi Kampou a Novotného lávkou. Délka jezu je 321 m a má spád 0,95 m, plocha zdrže je 24,823 ha a objem zadržené vody činí 607 957,5 m3. Uprostřed jezu je šikmá propusť pro vory široká 12 m a dlouhá 24 m. Název jezu je odvozen od Staroměstských mlýnů.
Karlův most
Plavební dráha vede pod druhým a třetím obloukem od levého břehu, ale pravý okraj plavební dráhy je červenou bójkou značen až ke čtvrtému oblouku, proto je pro účastníky závodu ideální průjezd pod pátý oblouk zleva ve střední či pravé části mostu. V případě, že byl Staroměstský jez přenášen přes Dětský ostrov, projedou lodě těsně při levém břehu. Za Karlovým mostem budou lodě pokračovat při levém břehu, proto musí překřížit plavební dráhu. Ani při tomto manévru nesmí účastníci závodu omezit lodní dopravu.
Historicky: Osmý pražský most - Karlův (Kamenný nebo také Pražský - název Karlův se vžil až kolem r. 1870 na základě dřívějšího podnětu K. H. Borovského) - je nejstarším dochovaným pražským mostem. Základní kámen položil Karel IV. v symbolický okamžik roku 1357 dne 9. 7. v 5:31 ráno. Řízením stavby byl pověřen Petr Parléř, most byl ale zcela dokončen až po jeho smrti počátkem 15. století. Stejně jako most, i Staroměstskou věž stavěla parléřovská huť. Menší ze dvou malostranských mosteckých věží byla už součástí dřívějšího Juditina mostu. Dnešní podoba je renesanční z r. 1591, kdy byl most přestavěn a snížen po požáru. Větší malostranská věž byla postavena na místě starší předchůdkyně ve 2. pol. 15. stol. za vlády Jiřího z Poděbrad. Mezivěžní malostranská brána vznikla poč. 15. století. V r. 1723 byl most osvětlen olejovými lucernami. Schodiště na Kampu bylo postaveno r. 1844 na místě starých schodů z r. 1785. Od r. 1883 jezdila po mostě koňská tramvaj, tzv. koňka, kterou nahradila r. 1905 elektrická dráha. Aby vrchem vedené dráty nerušily umělecký vzhled mostu, vymyslel František Křižík speciální vedení mostovkou. Těžké vozy ale příliš otřásaly stavbou, proto byly r. 1908 nahrazeny autobusy. Ani ty ale nebyly ideální, takže provoz byl opět přerušen následující rok a obnoven až r. 1932 s využitím autobusů na pneumatikách. Veřejná doprava zde fungovala až do II. světové války, provoz automobilů skončil r. 1965. Most byl několikrát poničen povodněmi, mj. v letech 1432 (zbořeno 5 pilířů), 1784 a zejména v r. 1890, kdy naplavené dříví z horního toku Vltavy zbořilo 2 pilíře a 3 klenby. Na zábradlí je rozmístěno 30 soch a sousoší, většina pochází z období 1706 - 14. Ve 14. stol. tu byl umístěn první kříž, do r. 1503 byla postavena také socha Bruncvíka. Za pozornost bezesporu stojí také hlava Bradáče, která je dnes ve staroměstské nábřežní zdi. Byla původně také na Juditině mostě, zřejmě na prvním staroměstském oblouku, a sloužila jako vodočet.
Technicky: Most je z pískovcových kvádrů, dlouhý 515,76 m, široký 9,5 m (patřil mezi nejmohutnější mostní stavby své doby), spočívá na 16 obloucích nestejného rozpětí od 16,62 do 23,38 m.
Mánesův most
Trasa závodu vede při levém břehu řeky. Pod druhým mostním obloukem zleva (třetím zprava) vede plavební dráha.
Historicky: Devátý pražský most byl vybudován v místě dávného přívozu k rybářské osadě, která už byla v 13. st. označována za pradávnou. Od roku 1869 na tomto místě spojovala železná visutá lávka pro pěší Staré Město s Klárovem. Most byl pro dopravu otevřen v r. 1914, ale zcela dokončen byl až v průběhu 1. sv. války v r. 1916. V 60. letech nahradil dlážděnou vozovku a mozaikový chodník asfalt, který přinesl různé problémy. Byl odstraněn při rekonstrukci v 90. letech. Umělecký sloh Mánesova mostu odpovídá moderně po r. 1910 a českému kubismu. Most je ozdoben na pilířích figurálními vlysy s náměty ze života vltavských plavců: na středním pilíři jsou reliéfy sochaře Františka Bílka, na obou sousedních návodních pilířích z jedné strany reliéfy Josef Mařatky a ze strany druhé díla Jana Štursy. V r. 1914 dostal most jméno následníka rakouského trůnu arcivévody Františka Ferdinanda D`Este, i když původně zamýšlený, ale neuskutečněný název byl most Korunního prince Rudolfa. Od r. 1920 se jmenuje Mánesův.
Technicky: Most je betonový obloukový se čtyřmi vylehčenými klenebními poli, krajní mají rozpětí 38,2 m a střední 41,8 m. Částečně je zde již také použito železobetonu. Šířka mostu je 16 m, délka 186,3 m.
Čechův most
Trasa závodu vede při levém břehu řeky. Pod druhým mostním obloukem vede plavební dráha.
Historicky: Desátý pražský most byl vybudován v letech 1905 – 08 v návaznosti na přeměnu někdejšího Židovského Města na moderní městskou čtvrť. Most patří k prvním projevům secesního slohu v Praze. Na obou koncích mostu jsou vždy dvě bronzové postavy Viktorií (sochy Vítězství) vysoké přes 3 m s pozlacenými ratolestmi, umístěné na 17,5 m vysokých litinových sloupech. Sloupy stojí na střechách původních budek, kde se vybíralo mýtné (2 haléře za osobu, 14 hal. za jezdce na koni, 6 hal. automobil s řidičem). Na návodních stranách pilířů jsou bronzové sochy světlonošů s pochodněmi a na povodní straně na zhlavích bronzové šestihlavé hydry se znaky Prahy. Všechny pilíře byly vyzdobeny bronzovými a žulovými festony. Průčelí mostních oblouků jsou zdobeny tepanými bronzovými výplněmi s delfíny a medailony s personifikací Prahy na téma Klidné a bouřlivé vlny. Patice dvanácti osvětlovacích stožárů jsou zdobeny beraními hlavami a postavami vorařů, nosičů vody aj., podobně jako krásné zábradlí. Byl nazván jménem tehdy nedávno zesnulého básníka Svatopluka Čecha. Pouze v období protektorátu 1940 - 45 byl přejmenován na most Mendelův podle brněnského augustiniána Jana Mendela, objevitele teorie dědičnosti. Nedaleká cenná ranně barokní kaplička Maří Magdaleny byla v rámci výstavby mostu Jana Švermy v r. 1951 s napojením na Letenský tunel z roku 1952 přesunuta na nové 31 m vzdálené místo. Byl to tehdy v r. 1956 první přesun budovy u nás.
Technicky: Dnes je jediným železným obloukovým mostem v Praze. Jeho délka je 169 m, šířka 16 m. Je to nejkratší pražský most. Dva pilíře jsou z lomového kamene obloženého žulou. Železnou konstrukci tvoří tři mostní oblouky (48, 53 a 59 m). Na vozovce byla speciální špalíčková dlažba 13 cm vysoká z tvrdého australského dřeva zvaného Jarrah, která vydržela až do r. 1961. Most měl slavnostní osvětlení - 200 žárovek při dolním pásu průčelních mostních oblouků a plynové osvětlení v pochodních světlonošů.
Stefánikův most
Trasa závodu vede při levém břehu řeky. Pod prostředním mostním obloukem vede protiproudní plavební dráha a pod pravým obloukem (třetím zleva) vede povodní plavební dráha.
Historicky: Jedenáctý pražský most dostal název po Milanu Rastislavu Štefánikovi, významném astronomovi, letci a členu zahraniční Národní rady československé, zahynuvším při letecké havárii. Za protektorátu byl nazván po skladateli Leoši Janáčkovi (1940 - 45), po válce opět most Štefánikův. Na místě bývalého řetězového mostu z roku 1868 v ose Revoluční třídy byl v letech 1949 - 51 postaven nový železobetonový most, tehdy nazývaný jménem komunistického politika a novináře Jana Švermy (Švermův most), který zahynul ve 2. světové válce při přechodu slovenských hor. Po téměř 50 letech po změně politických poměrů u nás se v r. 1997 vrátil název mostu k dřívějšímu pojmenování Štefánikův.
Technicky: Most vylehčené vzdušné konstrukce je tvořen třemi segmentovými oblouky o rozpětí 59 - 65 m. Při stavbě bylo poprvé použito skruží z ocelových trubek. Délka mostu je 163 m, šířka 24,4 m. Betonové návodní pilíře nesou světelné stožáry, mostní zábradlí je z ocelových hranolů, původní dlažba ze žulových kostek byla odstraněna a nahrazena živičným povrchem při rekonstrukci mostu v roce 2007.
Helmovský jez
Tento jez má jednu z nejdelších propustí v republice. Při seskoku přes vlnu otevřeného hradidla při pomalém průjezdu hrozí zalití špičce lodi zabořením do vlny. Následuje řada schodů a retardéry. Na jednotlivých schodech v propusti zadrhávají zádí lodě s větším ponorem. Také zalití odzadu je častým úskalím této propusti. V oblasti retardérů ve střední části jezu může hrozit zachycení pádla o drhla ve dně. Tato část může být nebezpečná hlavně pro menší lodě než pro pramice. Loď je zde nutné včas dobře navést do středu zpěněné hladiny nad retardéry, zpěněná voda znemožňuje kormidlování. Vybočení do vodních stěn po stranách zpěněných kanálů již při normálním stavu vody vede k zachycení špičky lodi, následované „hodinami“, které snadno mohou vest k převržení či zalití lodi. Plavání vodáka v oblasti retardérů může vést k vážným úrazům při vtažení části těla mezi drhla. Lodě se mimo závod dají také přenést přes ostrov zprava doleva hned za elektrárnou. Pod propustí pokračují lodě pod oblouky Hlávkova mostu.
Historicky: Název jezu je odvozen od jména majitele bývalých křížovnických mlýnů, které byly postaveny při pravém břehu Vltavy již v roce 1398. Jez v těchto místech, jen o něco níže proti proudu Vltavy, byl již ve středověku. Vedl přes tři ramena Vltavy a byl dlouhý 550 m. Starý původní jez, pilotovaný, s dřevěnými rámy a krytý kvádry byl odstraněn až po dostavě jezu v roce 1910.
Technicky: Helmovský jez byl vybudován mezi nábřežím kpt. Jaroše a elektrárnou na špici ostrova Štvanice (mezi Štefánikovým a Hlávkovým mostem) jako součást zdymadla Štvanice. Je z betonu, který je obložen kamennými kvádry. Měří na délku 288,5 m a má spád 4,4 m. Vytváří zdrž s plochou 44,25 ha a objemem 1 674 781,5 m3. Těleso pevného jezu je ukončené na pravé straně pilířem, oddělujícím odlehčovací propust při špičce ostrova Štvanice a elektrárnu ve špičce ostrova. Pod jezem je vývařiště 10,30 m dlouhé a 90 cm hluboké. V severní části jezu, při nábřeží kpt. Jaroše, je propusť pro vory široká 12 m a 285 m dlouhá, v horní části jejího pravého srubu je rybí přechod. Složená je z 12 schodů v horní části, na které navazují retardéry v části střední.
Hlávkův most
Lodě proplouvají pod libovolným obloukem mostu a pokračují při pravém břehu pod Negrelliho viadukt.
Historicky: Dvanáctý pražský most je nejširším mostem v naší republice. Podnětem pro jeho stavbu bylo vybudování Ústředních jatek Pražské obce v Holešovicích (1890 - 94). Nad ostrovními pilíři jsou méně známé přes 2,5 m vysoké reliéfy mužských torz vytesané přímo do betonového zdiva. Při rozšiřování mostu reliéfy zmizely, v 80. letech však byly vyrobeny jejich kopie a byly opět osazeny na mostě nad Štvanicí. Známější jsou medailony nad pilíři na bocích mostu, které představují portréty 12 radničních představitelů. Nejvýznamnější a nejznámější plastiky jsou skupiny Práce a Humanita. V postavě muže s kladivem na sousoší Práce zpodobnil Jan Štursa sám sebe jako kameníka. Sousoší byla kvůli rozšiřování mostu a stavbě mimoúrovňové křižovatky rozebrána a skoro 20 let uschována na ostrově Štvanici. V letech 1958 - 62 prodělal most důkladnou rekonstrukci, když už nestačil vzrůstající dopravě. Železná část mostu byla vyměněna za železobetonovou a zároveň byl celý most rozšířen. V r. 1983 byla osazena zpět na holešovické předmostí na nově vybudované kubistické pylony vzdálené od sebe přes 80 m. Do sochařské výzdoby mostu měl původně patřit ještě pomník Josefa Hlávky, což se neuskutečnilo. Most však nese jméno po staviteli, architektovi, štědrém mecenáši věd a umění a zakladateli České akademie věd Josefu Hlávkovi.
Technicky: Po rekonstrukci a rozšíření mostu z 16 na 28 m vzal prvenství dnešnímu Štefánikovu mostu. Hlávkův most je důležitou součástí severojižní magistrály. Délka karlínské železobetonové (původně železné) části mostu byla 96 m a severní betonové části mostu na holešovické straně o délce 200 m, šířka 28 m. Má tři velké oblouky nad řekou a čtyři menší nad ostrovem Štvanicí.
Negrelliho (Karlínský) viadukt
Závodící posádky projíždí pod prvním obloukem při pravém břehu levé strany ostrova Štvanice a pokračují do cíle tvořeného bójkou a praporkem na pravém břehu.
Historicky: Třináctý pražský most postaven v letech 1846 – 49 je druhý nejstarší dosud stojící most přes Vltavu v Praze a první železniční most přes Vltavu vůbec. Viadukt spojuje Masarykovo nádraží a Bubny a odděluje Nové Město od Karlína. Až do r. 1910 to byl dokonce nejdelší most Evropy. Pracovalo zde tehdy na 3000 dělníků různých národností. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily parní zvedací stroje. Provoz viaduktu byl zahájen v roce 1851. V druhé polovině 19. st. byla položena třetí posunovací slepá kolej, dále byla vybudována nová východní kolejová větev. Kvůli stavbě mimoúrovňových křižovatek v letech 1952 - 53 byly odstraněny a nahrazeny betonovými nosníky tři oblouky nad Křižíkovou ulicí a v r. 1981 se totéž opakovalo nad Bubenským nábřežím. Je zapsán do Státního seznamu nemovitých kulturních památek.
Technicky: Jeho délka je 1110 m, původní šířka mostovky 7,6 m, po odstranění kamenného parapetu rovných 9 m. Most měl původně 87 oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě. Později bylo celkem šest oblouků mimo řeku nahrazeno dvěma betonovými nosníky. Celý viadukt měl klenby z kvádrového zdiva, z české žuly a obklady pilířů byly z pískovce se žulovými kvádry na rozích. Jádro zdiva je z lomového kamene, pilíře jsou založeny na dřevěných roštech. Železniční trať byla původně dvoukolejná, později byla položena ještě třetí posunovací slepá kolej.
Cíl
Soutěžící lodě musí projet napravo od cílové bójky při břehu ostrova Štvanice, kde je označena cílová linie vlajkou. Číslo musí mít pravý háček dobře viditelné a ideálně ho při průjezdu cílem ohlásí.
